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早期新能源汽车开始“退场”
“我当时买车算是‘喝了头啖汤’，但可能是电池技术有限，车辆最后只能报废。”来自南沙的徐先生是最早一批购买新能源汽车的车主，他买的是油电混动车型。当时售价约为20万元，但随着电池性能衰退，后期他基本都是在加油使用。
此前便有维修师傅提醒，他购买的这款车型故障率偏高，电池也濒临报废。不料，车辆在维修后不到一年便再次“罢工”。经4S店检测，确认是电池损坏，需要更换。“当时4S店给出的电池更换价格约为12万元，还不如买一辆新车。”徐先生说，考虑到二手新能源汽车卖不出好价格，最终他以8000元左右的价格将车辆报废。
“我记得2013年左右全国新能源汽车才一万多辆，到2017年就已经增长到了七十多万辆，2020年之后则是以每年百万辆以上的速度增长。”广东省新能源汽车产业协会秘书长周发涛介绍，由于新能源汽车发展异常迅猛，技术也在不断迭代，早期那些性能比较差的新能源汽车已经基本上退出道路交通。“像2017年之前的那批新能源汽车，到现在也不过8年，但还在路上跑的已经很少了。”
他解释，早期那批新能源汽车电池质量一般，而且家庭购买较少，大多应用在网约车、出租车等公共领域。而这两类车跑的里程比较长，再继续跑下去“经济账”也划不来，所以这批车辆都陆续进入报废周期。“目前报废的量还不是很大，但在未来5到8年里，预计新能源汽车的报废量将如新车增长量一般迅猛增长。”
新能源车报废但电池仍可梯次利用
“新能源汽车报废后，电池可以进行梯次利用。”周发涛说，新能源汽车的电池可以进行分容后应用在一些低功率的设备如叉车上，甚至还可以探索家庭储能等多元应用场景。“从新能源汽车退役下来的电池，如果直接粉碎回收的话的确有些浪费。国家支持循环利用，探索更多适用场景。”
如今行业内在新能源汽车电池回收过程中会遇到如何规范化的问题。“电池的梯次利用价值会让一些小作坊有利可图。”周发涛介绍，这些小作坊既没有环保设施，也没有安全设施，投入成本很低，能从市面上买到进入报废回收阶段的新能源汽车电池，进行拆解分装重组后又流入市场中，带来安全隐患。“这些小作坊在放电时为节省成本甚至将电池接到地上，这种操作非常危险。此外，这些流失在链条外的报废电池也会对环境造成一定污染。”
周发涛表示，每块新的汽车电池都有一个专属编码，无论是卖给厂家还是安装到某台汽车上都能查询到。而当新能源汽车进入报废流程后，这块电池的流向却不一定会回到电池拆解的白名单企业中，这点有待进一步规范化。
周发涛介绍，目前工信部门已经分批次公布了符合规范条件的企业，其中既包括进行梯次利用的，也包括进行回收利用的。“一辆新能源汽车的电池重量0.5吨左右，如果报废的新能源汽车是一百万辆，报废电池就会有50万吨。预计未来新能源汽车报废数量达千万级时，要面临的就是数百万吨的电池回收处理。所以对于回收链条中遇到的问题要抓紧探索和解决。”
如何提高新能源汽车电池回收率？
周发涛给出以下建议：
1.强化顶层设计，完善法规与标准体系。严格落实《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，全面推行生产者责任延伸制；完善“退役”电池检测、分级、拆解、材料回收等各环节的技术标准，让回收过程有章可循。
2.构建高效回收网络，优化运输路径。构建“全国—区域—网点”三级回收网络。支持建立若干全国性的回收利用产业集聚区(园区)，发挥规模效应；鼓励车企、电池企业、材料企业、第三方回收企业共建共享区域回收服务中心。借助物联网、大数据等技术，对电池的流转进行全程监控和智能调度。
3.突破关键技术，提升经济效益。推进智能拆解与自动化技术，如研发机器人自动化拆解线，解决电池包型号不一、拆解效率低、安全风险高等问题。提升再生利用技术，拓展梯次利用的创新场景，为性能较好的“退役”电池寻找“第二生命”。
4.强化监管，建立全生命周期溯源管理体系，严格落实国家溯源管理平台接入。同时加强环保与安全监管，加大对非法拆解、处置废旧电池行为的打击力度，用严格执法保障合法企业的市场空间。
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